פתח דבר
ההתחלה
בערב נעים במרס 2016 עלה אילון מאסק על הבמה בסטודיו העיצוב של טסלה ונעמד מול קהל תומכיו. הוא היה לבוש כמו נבל בסרט ג'יימס בונד, ז'קט שחור עם צווארון מורם, והיה קרוב להגשים את החלום שליווה אותו במשך עשור, המטרה שהיזם המהולל הקדיש לה שנים מחייו: החשיפה הגדולה של המכונית החשמלית החדשה שלו, מודל 3.
סטודיו העיצוב נמצא סמוך לנמל התעופה של לוס אנג'לס, באותו מתחם שבו נמצאה גם חברת החלל הפרטית של מאסק, SpaceX. זה היה מקום פלאי, משכנה של הנשמה היצירתית של טסלה. פרנץ פון הולצהאוזן, מעצב המכוניות שתרם לעיצובה החדש של החיפושית של פולקסווגן ולעיצוב החדש של מכוניות מאזדה, עמד כאן בראש הצוות שנתן צורה ממשית לרעיונות של מאסק. השניים שאפו לבנות יחד מכוניות חשמליות מהפכניות ומהממות, אבל בלי המראה הטכנולוגי והגיקי שהעדיפו חברות מתחרות, שבמשך זמן רב התייחסו לכלי רכב חשמליים כאל חידושים ניסיוניים גרידא.
מאות לקוחות באו לאירוע. אף אחד לא רצה להחמיץ מסיבה של מאסק; האירועים שלו - גם אלה של טסלה וגם אלה של SpaceX - משכו קהל מעורב: יזמים מעמק הסיליקון, דמויות מפורסמות מהוליווד, לקוחות נאמנים וחובבי מכוניות. עד אז היתה טסלה מותג יוקרה לקבוצה מצומצמת של לקוחות - פנטזיה של סביבתנים מקליפורניה שהפכה לגחמה של עשירים - פריט חובה לאלה שיש להם מספיק כסף למלא את החניות שלהם במכוניות BMW, מרצדס וסמלי סטטוס זוללי בנזין אחרים.
מודל 3, שטסלה הודיעה שמחירה ההתחלתי יהיה 35 אלף דולר, היתה הבטחה מסוג שונה. היא היתה התגלמות השאיפה של מאסק להביא להמונים מכונית חשמלית לגמרי. זה היה הימור בצורת מכונית קומפקטית עם ארבע דלתות: מכונית שתוכל להימכר בכמויות גדולות ולחולל את ההכנסות שיאפשרו לטסלה לעקוף את השחקניות הגדולות ששלטו בתעשיית הרכב כבר מאה שנה: פורד, טויוטה, פולקסווגן, מרצדס־בנץ, BMW, וכמובן גם ג'נרל מוטורס. מודל 3 היתה המבחן להיותה של טסלה חברת מכוניות אמיתית.
מאסק, שהיה אז צעיר בשנה מהגיל שהנרי פורד היה בו כשהציג את מודל T,108 שנים קודם לכן, עלה לבמה על רקע מוזיקת טכנו קצבית וצרחות של אוהדיו ומעריציו. הוא התכוון לשנות את ההיסטוריה. הוא בא לבשר על תחילתו של עידן חדש.
המשימה שלו - לשנות את העולם ואולי אפילו להציל אותו (ואגב כך גם ככל הנראה להתעשר) - היא זו שעזרה לו למשוך צוות של מנהלים שהפך את החזון שלו למציאות. הדמויות המרכזיות שעבדו תחתיו - אנשים שמאסק גייס מתעשיית הרכב, מעולם הטכנולוגיה, ומקרנות הון סיכון (ביניהם איש אמונו, אחיו קימבל) - התמוגגו מממדי ההתלהבות.
על הבמה הראה מאסק תרשימים שמתארים את עליית הזיהום מפחמן דו־חמצני וקונן על הנזק לכדור הארץ. "זה ממש חשוב לעתיד העולם," אמר לתשואות הקהל.
סרטון מלוטש אִפשר לקהל לראות בפעם הראשונה איך תיראה מודל 3. גם מבחוץ וגם מבפנים המכונית נראתה עתידנית. הקימורים והקווים הזורמים שלה מבחוץ הקיפו פְּנים שלא דמה לשום דבר שנראה עד אז בשוק הרכב. המחוונים הטיפוסיים נעלמו והוחלפו במסך יחיד, כמו טאבלט גדול, במרכז תא הנוסעים. המכונית נראתה טסה בכבישים המתפתלים שלאורך החוף של קליפורניה. הקהל הריע עוד ועוד. אחד הנוכחים צעק: "עשית את זה!"
מאסק שלט בבמה. הוא סיפר לקהל שטסלה כבר קיבלה יותר מ-115 אלף מקדמות בנות 1,000 דולר כל אחת, שהעמידו לרשות החברה 115 מיליון דולר נוספים. תוך שבועות טסלה כבר יכלה להתרברב ב-500 אלף הזמנות. זה היה מספר מדהים - גבוה ב-32 אחוזים ממספר המכוניות שחברת טויוטה מכרה באותה השנה של דגם הסדאן הפופולרי שלה, הקאמרי. ואלה היו רק הזמנות מוקדמות - אנשים שנכנסו לתור שנתיים לפני שייצורה של המכונית אפילו החל.
הצוות של טסלה גיבש תוכנית שתאפשר להתחיל בייצור אטי של מכוניות. המטרה היתה שכמה אלפי מכוניות יהיו מוכנות עד סוף שנת 2017, ושלאחר מכן קצב הייצור יוגבר משבוע לשבוע במהלך 2018, עד שיגיע לקראת אמצע השנה ל-5,000 מכוניות בשבוע.
היקף הייצור הזה - 5,000 מכוניות בשבוע, 260 אלף מכוניות בשנה - היה בעיני רבים מדד חשוב - זה המספר שהגדיר מהו מפעל מצליח של יצרנית מכוניות גדולה. אם אילון מאסק וטסלה יגיעו למספר הזה, הם יוכלו להפוך לכוח חדש בתעשיית הרכב.
אבל אפילו זה לא הספיק למאסק. הוא התרברב שכבר בשנת 2020 יוכל להביא את הייצור במפעל ההרכבה היחיד של החברה, הסמוך לעמק הסיליקון, ל-500 אלף מכוניות בשנה - פי שניים מרוב מפעלי המכוניות בארצות הברית.
קשה להפריז במידת הטירוף שהיו מייחסים לטענה הזאת אם מי שהשמיע אותה לא היה אילון מאסק.
בדרך כלל דרושות ליצרניות מכוניות חמש עד שבע שנים מתחילת התכנון של כלי רכב חדש ועד שניתן למסור אותו ללקוחות. זהו תהליך מפרך ומורכב ששוכלל במשך דורות של ניסיון מצטבר. לפני שמכונית חדשה מגיעה לאולמות התצוגה בודקים אותה במדבר, באקלים ארקטי ובהרים. אלפי ספקים תורמים למאמץ ובונים עבור המכונית חלקים בדיוק מדהים. לבסוף מורכבים החלקים במהירות במפעל בתהליך מתואם להפליא שכל פעולה בו נעשית בדיוק בשנייה הנכונה.
אבל עם כל אנרגיות הסטארט־אפ שלו, עם השאפתנות הבלתי ניתנת להכחשה, ועם החזון, כשמאסק ירד באותו הערב מהבמה, ולמרות ההזמנות המוקדמות שלא הפסיקו לזרום, מאסק לא יכול היה להתעלם מההיגיון הפיננסי הבלתי נמנע שיצרני מכוניות כמו ג'נרל מוטורס, פורד ו-BMW למדו במשך יותר ממאה שנה: תהליך פיתוח וייצור של מכוניות הוא עסק אכזרי - ויקר.
ספרי החשבונות של מאסק נראו כמו אסון. טסלה שרפה באותה תקופה 500 מיליון דולר ברבעון, בממוצע, ונותרו ברשותה רק 1.4 מיליארד דולר במזומן. המשמעות היתה שאם לא יקרה משהו דרסטי שישנה את התמונה, עד סוף שנת 2016 ייגמר לה הכסף.
אבל כל זה היה חלק ממשחק הביטחון העצמי שאילון מאסק תמיד ידע שהוא חייב לשחק כדי לבנות את החברה שעתידה להפוך ליצרנית המכוניות בעלת שווי השוק הגדול בעולם. האמונה הולידה את החזון; החזון היה עתיד ליצור את השוּק; השוק יספק מזומנים; והמזומנים יממנו את ייצור המכוניות. אלא שהוא היה צריך לעשות זאת בקנה מידה שלא ייאמן, ובמהירות שתאפשר לו להקדים חברות מתחרות, את הנושים, את הלקוחות, ואת המשקיעים שהימרו נגד החברה בתהליך שנקרא "מכירה בחסר" (או "שורט") במטרה להרוויח יפה אם מחירה של מניית טסלה יצנח.
הוא ידע היטב שהמרוץ הזה מסוכן.
וברגעים הקשים יותר, הוא ידע שזה ממש משחק "צִ'יקֶן" - משחק ההעזה שבו שני נהגים נוסעים במהירות זה מול זה כדי לראות מי יהיה הראשון שיסובב את ההגה בשביל להימנע מהתנגשות.
ביוני 2018, קצת יותר משנתיים לאחר האירוע הנוצץ שערך מאסק לרגל חשיפת מודל 3, ביקרתי אותו במעמקי מפעל ההרכבה של טסלה, במרחק חצי שעת נסיעה מעמק הסיליקון. מאסק נראה עייף. הוא ישב בתא עבודה קטן בחלל המפעל, בחולצת טי שחורה של טסלה ובמכנסי ג'ינס, וקומתו הגבוהה היתה כפופה מעל לאייפון. לחשבון הטוויטר שלו זרמו התבטאויות לעגניות של מוכרים בחסר, שורטיסטים. כמה מהמשקיעים החזקים בעולם הימרו נגדו וניבאו את נפילתו הקרבה. באימייל שלו היו הודעות חדשות מעובד שפוטר לא מזמן והאשים את המנכ"ל בעיגול פינות ובסיכון חיי אדם.
מעבר לכתפיו התנשא האזור שבו מרכיבים את גוף המכוניות, הביטוי הכביר מכול, עד אז, של החזון של מאסק: מפלצת מכנית שבולעת חלקים בקצה האחד ופולטת מכוניות מהקצה האחר. המנגנון הזה היה בגובה שתי קומות, עם יותר מ-1,000 זרועות רובוטיות שהיו מעוגנות לרצפה ותלויות מהתקרה ושהקיפו מכל עבר את שלדי המכוניות שהלכו והתהוו בתוכו. ניצוצות התעופפו כשהזרועות הרובוטיות התייצבו במקומן וריתכו לוחות מתכת לשלדה. האוויר היה מלא בריח חריף. קולות המתכת הדהדו באוויר כמו מטרונום מחריש אוזניים.
מאזור הרכבת הגוף התקדמה המכונית לאזור הצביעה, שבו נצבעו המכוניות בלבן פנינה, בכסף, ובאדום האיקוני של טסלה, צבע של מכוניות מרוץ. משם המשיכה המכונית לקו ההרכבה הכללי שבו הרכיבו עליה סוללה במשקל כמעט חצי טונה ואת כל התוספות שהופכות מכונית למכונית - המושבים, לוח המחוונים, המסך.
בצומת הזה היו בתקופה ההיא בעיות, וזאת היתה הסיבה לכך שבימים הקודמים מאסק ישן לבדו בחלל המפעל. קו ההרכבה היה מלא בעיות שעיכבו את הייצור. מאסק אמר שהוא נשען יותר מדי על רובוטים לייצור המכוניות. 10,000 החלקים הנחוצים, שהגיעו ממאות ספקים, יצרו לולאה אינסופית של מורכבוּת. בכל כיוון שאליו הביט הוא מצא משהו שלא עבד בדיוק כמו שצריך.
הוא התנצל על הופעתו המוזנחת. שערו החום לא סורק כבר מזמן והוא לא החליף את החולצה שלגופו כבר שלושה ימים. זה היה שלושה ימים לפני יום הולדתו הארבעים ושבעה והגברת קצב הייצור של מודל 3 - המכונית הקומפקטית שעתידה של טסלה תלוי בה - היה באיחור של שנה לעומת לוח הזמנים המתוכנן.
מאסק ישב ליד שולחן עבודה ריק. הכרית שישן עליה במשך כמה שעות נחה על כיסא לידו. היו שם שאריות של סלט שרק מחציתו נאכלה. שומר ראש עמד בקרבת מקום. החברה היתה על סף פשיטת רגל.
ועל אף כל זאת, הוא היה במצב רוח טוב להפתיע והבטיח לי שהכול יהיה בסדר.
כעבור כמה שבועות הוא התקשר אלי וניכר שהוא במצב רוח רע הרבה יותר. העולם היה נגדו. "זה לא שאני רוצה נואשות את התפקיד המסריח הזה," אמר. "אני עושה את זה כי אני מאמין בשליחות המחורבנת, כיוון שאני חושב שאנרגיה בת קיימה חייבת להצליח."
אם נראה שאילון מאסק הגיע לתחתית, הרושם הזה לא היה נכון.
בלב המאבק של אילון מאסק, ושל ההיסטוריה של טסלה, עומדת שאלה מרכזית אחת: האם סטארט־אפ יכול לכבוש את אחת התעשיות הגדולות והמבוצרות ביותר בכלכלה העולמית? המכונית שינתה את העולם. נוסף לאוטונומיה ולחופש התנועה שהיא הציעה לאנשים, ולתחומים שלמים של התרבות המודרנית שהיא תרמה לצמיחתם ולחיבורם, המכונית יצרה כלכלה בפני עצמה. דטרויט, מרכז תעשיית הרכב האמריקאית, הקנתה פעם עושר ויציבות לקהילות שנגעה בהן ותרמה להיווצרותו של מעמד הביניים. היא גם הפכה לאחת הערים הגדולות בארצות הברית,1 עיר שחוללה הכנסות של כמעט שני טריליון דולר בשנה והעסיקה אחד מכל עשרים אמריקאים.
ג'נרל מוטורס, פורד, טויוטה ו-BMW הפכו למותגים איקוניים עולמיים ולחברות שמפתחות, מייצרות ומוכרות עשרות מיליוני כלי רכב כל שנה. המכוניות שאנשים קונים הן יותר ממכשיר שימושי; הן מבטאות עצמאות ומעמד ומסמלות את החלום האמריקאי - שהפך במידה הולכת וגוברת לחלום העולמי.
הצד השלילי של כל זה הוא שעם התפשטות החלומות האלה בעולם, המכוניות הללו, דרך ייצורן והשימוש בהן, גם יצרו עומס תנועה וזיהום חסרי תקדים ותרמו תרומה שלילית להשתנות האקלים.
כאן נכנס לתמונה אילון מאסק, מולטי־מיליונר שעשה את הונו בשנות העשרים לחייו ושחלם להשתמש בעושר שצבר כדי לשנות את העולם. האמונה שלו במכוניות חשמליות היתה עזה עד כדי כך שהוא סיכן את הונו בהימור על הצלחתן ותוך כדי כך כמעט הגיע לפשיטת רגל, ונכשל שלוש פעמים בנישואיו - פעמיים מהן עם אותה אישה.
לפתח רשת חברתית שתתחרה ב-MySpace, להשתמש בפלטפורמה מקוונת כדי לנצל עודפי מכוניות ודירות ולהתחרות עם קרטלים של מוניות או עם ענף בתי המלון - אלה אתגרים שונים בתכלית מאשר להתייצב מול כמה מהחברות הגדולות בעולם, לקרוא עליהן תיגר במגרש הביתי שלהן ולהתחרות מולן בתחום שבו צברו ניסיון - לפעמים בייסורים - במשך יותר ממאה שנה.
לעתים קרובות זהו עסק עם שולי רווח צרים. הרווח התפעולי ממכונית ממוצעת מגיע אולי ל-2,800 דולר.2 כדי להגיע לנקודה הזאת צריך לפעול בקנה מידה עצום, דבר שכרוך בין השאר ביכולת לפעול בקצב ייצור של 5,000 מכוניות בשבוע. ונוסף לכל זה, צריך גם ביטחון איתן בכך שאנשים בכלל יקנו את כל המכוניות.
כל שיבוש בייצור או במכירות עלול להוביל מהר מאוד לאסון. העלויות מאמירות בכל יום שבו המפעל אינו פועל, או כשמכוניות אינן נשלחות לסוכנויות המכירה, או כשהצרכנים אינם לוקחים אותן הביתה. תזרים המזומנים - מהצרכן לסוכנויות וליצרנים - הוא הדם בעורקי תעשיית המכוניות. והוא זה שמממן, בתורו, את הפיתוח של כלי הרכב הבאים של החברה, דבר שעשוי להצריך השקעה ענקית ולהיות כרוך בעלויות אבודות.
ג'נרל מוטורס הוציאה סכום כולל של 13.9 מיליארד דולר על פיתוח מוצרים חדשים בשנים 2016 ו-2017. בעסק שיכולות להיות בו, משנה לשנה, תנודות פרועות ברווחים (ג'נרל מוטורס היתה ברווח של 9 מיליארד דולר בשנת 2016 ובהפסד של 3.9 מיליארד דולר ב-2017), אולי לא מפתיע כל כך שיצרניות המכוניות הגדולות לא יכולות להסתדר בלי מאגרי מזומנים גדולים: בשנת 2017, כמות המזומנים שג'נרל מוטורס החזיקה היתה 20 מיליארד דולר; לפורד היו 26.5 מיליארד; טויוטה ופולקסווגן סיימו כל אחת את השנה הפיסקלית עם 43 מיליארד דולר בחשבונות הבנק שלהן.
חסמי הכניסה לענף המכוניות גבוהים עד כדי כך שיצרנית המכוניות הגדולה האחרונה שנכנסה לשוק האמריקאי וממשיכה להתקיים עד ימינו היא קרייזלר. זה היה בשנת 1925. או כפי שמאסק אוהב להזכיר לאנשים כדי להדגיש את ממדי ההימור הפרוע שלו, רק שתי חברות מכוניות אמריקאיות לא הגיעו לפשיטת רגל: פורד - וטסלה.
אז ברור למדי שזאת תחרות שרק אנשים עם הזיות יהיו מוכנים להיכנס לתוכה; ויש מי שחושבים שאילון מאסק הוא אדם כזה. הוא לא נרתע מהאתגר, אלא דחף את עצמו ואת החברה שלו, בכוח רצונו, למקום שבו הרעיונות מרחיקי הלכת של עמק הסיליקון נתקלים במציאות הקשה של דטרויט. הרעיון הגדול שלו היה שעם טסלה, הוא באמת יוכל להפוך את המכונית החשמלית למציאות; שהביצועים של המכונית החשמלית יוכלו להיות טובים יותר מאלה של קרובותיה זוללות הדלק; שהיא תוכל לעלות על המכוניות הרגילות גם במראה וגם בטכנולוגיה; שהיא תוכל לחסוך לצרכנים הוצאות על דלק בהיקף של מיליארדי דולרים בשנה; ושתוך כדי כך היא תציל את העולם מהאסון שהוא ממיט על עצמו.
אבל ההבטחה הזאת מאפילה לפעמים על השאפתנות העסקית חסרת הרחמים - ועל הכורח העסקי שבמסגרתו מאסק וטסלה חייבים לפעול. רבים מאיתנו לא מבינים לאן טסלה חותרת או ממעיטים בגודל מטרותיה. יש מי שחושבים שהמכונית היא צעצוע עבור משפחות עם מודעות סביבתית ועם כסף עודף, או עבור מנהל קרן גידור שרעב למעמד ורוצה להתהדר ברעיונות מתקדמים. או עבור אנשים במשבר אמצע החיים שבדיוק חנו בחניון ליד פרארי חדשה.
אולם שוקי הנישה האלה בשום פנים ואופן אינם עומדים במרכז החזון של טסלה. ולכן גורל החברה תלוי כולו במודל 3 - המכונית החשמלית להמונים. כפי שאמר בצער בנקאי מוול סטריט לפני שנים, "או שהם יהפכו ליצרנית נישה כמו פורשה או מזראטי וייצרו 50 אלף מכוניות יוקרה בשנה, או שהם יפצחו את הקוד לבניית מכונית שתעלה 30 אלף דולר, דבר שיביא את [טסלה] לנקודת המפנה שתהפוך אותה ליצרנית גדולה."3
נקודת המפנה הזאת היא מודל 3.
החתירה הבלתי נלאית של מאסק ליצור את מודל 3, והטקטיקות הבעייתיות שהוא נקט כדי להגיע לשם, עוררו ספקות הן בקרב חברות מתחרות והן בקרב מומחים ופרשנים בענף הרכב. שלא כמו אצל רוב המנהלים הבכירים בחברות הרכב, פילוסופיית קבלת ההחלטות של מאסק באה מהסביבה שהכיר בקליפורניה, שבה מוטב לקבל במהירות החלטות שגויות שניתן יהיה לתקן אותן במהירות מאשר לבזבז זמן יקר בחשיבה על כל תוצאה אפשרית. עבור סטארט־אפ, זמן הוא כסף, וזה נכון אפילו יותר עבור חברת מכוניות חדשה שכבר מיומה הראשון שורפת מיליוני דולרים כל יום.
למאסק יש אמונה עזה בעוצמת המומנטום - שניצחון אחד מוביל לניצחון הבא. הוא פיתח ומכר, בזה אחר זה, כמה וכמה דגמים של מכוניות חשמליות שניתצו את האמונות המקובלות לגבי מה שמכוניות חשמליות יכולות לעשות, ותוך כדי כך צבר לעצמו כמה ניצחונות בלתי מעורערים.
ההצלחה שלו עם דגמי היוקרה הראשונים של טסלה גרמה למתחרות לזנק אף הן לפעולה. יצרניות הרכב הגדולות בעולם הגבירו את מאמציהן להדביק את הפער ולפתח מכוניות חשמליות משלהן.4 לפי אחד המחקרים, הן השקיעו 100 מיליארד דולר כדי לבנות ולהביא לשווקים 75 כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים עד סוף שנת 2022. התחזיות היו אז שעד שנת 2025 יוצעו למכירה כמעט 500 דגמי מכוניות חשמליות, ושמכוניות חשמליות יהיו חמישית מהמכוניות החדשות שיימכרו בעולם.
אבל מאסק יצר לעצמו יתרון מיתוגי ברור. הוא יצר כמעט במו ידיו את רוח הזמן העכשווית בתחום המכוניות החשמליות. הוא מגלם אותה, ובעיני רבים הוא־הוא הרוח הזו.
ולכן, בשנת 2018, ההתלהבות של המשקיעים מהחזון של מאסק העלתה את שווי השוק של טסלה לגבהים ששום יצרנית רכב אמריקאית לא הגיעה אליהם לפניה - עוד לפני שהיתה לה אפילו שנה רווחית אחת וכשמספר המכוניות שמכרה עדיין היה קטן מאוד. עליית מחיר המניה הראתה שמשקיעים מוכנים להמר על הפוטנציאל של טסלה להוביל את מהפכת כלי הרכב החשמליים. הגישה של טסלה להון של מיליארדי דולרים אפשרה לה לצמוח ולשרוד.
המשקיעים העריכו את שוויה של טסלה כפי שחושבים על חברת טכנולוגיה ולא כפי שחושבים בדרך כלל על יצרניות של מכוניות, הנשפטות לחומרה נוכח ביצועים רבעוניים גרועים ותחזיות נמוכות לעתיד. בשנת 2018 אלה היו חדשות טובות עבור מאסק. אם המשקיעים היו מעריכים את שוויה של טסלה לפי הקריטריונים ששימשו להערכת שוויה של ג'נרל מוטורס, היא היתה שווה רק 6 מיליארד דולר - לא 60 מיליארד. אם המשקיעים היו מעריכים את שוויה של ג'נרל מוטורס בדרך שבה חשבו על טסלה, שוויה היה 340 מיליארד דולר, לא 43 מיליארד.5
אבל על אף כל הרעש וההתלהבות שטסלה עוררה, היא לא יכולה שלא לפעול בהתאם להיגיון שמנחה כל יצרנית מכוניות - כל מוצר חדש הוא סיכון שעלול להסתיים בנפילה קטלנית. והאמת היא שזה נכון לגבי טסלה יותר מאשר לגבי יצרניות אחרות, בהינתן מספר הדגמים הקטן שלה. והסיכון הולך וגדל ככל שטסלה ממשיכה לצמוח והימורים על מיליונים הופכים להימורים על מיליארדים.
ובעוד החזון, הלהט והנחישות של מאסק דוחפים את טסלה קדימה, האגו, הפרנויה והקטנוניות שלו מאיימים להרוס את כל מה שהשיג.
למעריציו ולשונאיו אף פעם לא נמאס לשמוע את מה שיש לו לומר. זה עשור שפניו מעטרות שערים של מגזינים. ממנו שאב רוברט דאוני ג'וניור את ההשראה לקווי דמותו של טוני סטארק בסרטי "איירון מן". הוא מרבה להתבטא בטוויטר ומשתמש בפלטפורמה הזו כדי להתעמת עם גורמי רגולציה שהוא חלוק על דעתם, לתקוף מוכרים בחֶסר שמהמרים נגדו, ולהתבדח עם אוהדיו על כל דבר - מאנימֶה יפני ועד לשימוש בסמים. אבל בזמן האחרון אנשים רואים יותר ויותר צד אחר שלו: שחוק, לחוץ, מודאג, מיואש, חסר ביטחון, או במילה אחת: פגיע.
האם שאיפתו המוצהרת לחולל מהפכה בתעשיית הרכב תאפשר לו לעשות את מה שנתפס פעם כבלתי אפשרי? או שההיבריס שלו ימיט עליו מפלה?
אי־אפשר שלא לתהות: האם בין הדמויות השנויות במחלוקת שצמחו בעמק הסיליקון בשנים האחרונות, אילון מאסק הוא אנדרדוג, אנטי־גיבור, נוכל, או מין שילוב של שלושת הדברים?
חלק 1
מכונית יקרה מאוד
פרק 1
הפעם זה יכול להיות אחרת
שעת לילה מאוחרת בקיץ 2003. ג'יי בי סטרוֹבֶּל עדיין היה ער, וחשב על רעיון המכונית החשמלית. הבית הקטנטן ששכר בלוס אנג'לס היה מלא מפה לפה בחברי צוות המכונית הסולארית של אוניברסיטת סטנפורד, שבאו לשם לאחר שסיימו מרוץ שהתחיל בשיקגו. האירוע הדו־שנתי היה חלק מהמאמץ הגדל לעורר בקרב מהנדסים צעירים התעניינות בפיתוח חלופות לכלי רכב עם מנועי בעֵרה. סטרובל הציע לארח את הצוות מהאוניברסיטה שבה למד, ואחרי המרוץ המפרך, רבים נשארו לישון על הרצפה בביתו.
במהלך שש שנות לימודיו בבית הספר להנדסה בסטנפורד, סטרובל מעולם לא הצטרף לצוות הזה מפני שהיה מרוכז כל כולו בפרויקטים משל עצמו. אבל תחומי ההתעניינות שלו התלכדו עם אלה של אורחיו: גם אותו העסיק באופן אובססיבי הרעיון להניע מכוניות בחשמל - רעיון שחשב עליו מאז ילדותו בוויסקונסין. לאחר שסיים את לימודיו, סטרובל נע ונד בין לוס אנג'לס לעמק הסיליקון והתקשה למצוא את מקומו. הוא לא נראה כמו מדען מטורף שחותר לשנות את העולם; סטרובל היה אדם שקט, עם חזות נאה אך חסרת ייחוד של סטודנט מהמערב התיכון. אבל בפנים כרסם בו הרצון לעשות יותר. לא סתם למצוא עבודה כמו זו שמצאו חבריו, בסטארט־אפים כמו גוגל או בבירוקרטיה של בואינג או של ג'נרל מוטורס. הוא רצה ליצור משהו - אולי מכונית, אולי מטוס - משהו שישנה הכול. הוא רצה ללכת בעקבות חלומותיו.
הצוות מסטנפורד, כמו הצוותים המתחרים, תכנן מכונית שפעלה על אנרגיה מהשמש שנקלטה בפאנלים סולאריים. סוללות קטנות אגרו חלק מהאנרגיה לשימוש בלילה או כשעננים חוסמים את אור השמש ביום. אבל כיוון שזה היה מרוץ סולארי, המארגנים קבעו מגבלות לשימוש בסוללות.
סטרובל חשב שהאיסור הזה מוטעה מיסודו. טכנולוגיית הסוללות השתפרה דרמטית במהלך השנים הודות להתפשטות מוצרי האלקטרוניקה האישיים. הוא רצה לחשוב מחוץ לכללים השרירותיים שהגדירו מארגני התחרות. סוללות טובות יותר יאפשרו למכונית לפעול במשך יותר זמן בלי להיות תלויה כל כך באילוצי הפאנלים הסולאריים או בגחמות מזג האוויר. מדוע לא להדגיש את האנרגיה מסוללות, ולא משנה מה מקורה, במקום להתעקש דווקא על השמש?
הוא הקדיש את זמנו ללמידת תכונותיהן של סוללות מסוג חדש: סוללות ליתיום־יון. סוני היתה הראשונה למכור סוללות כאלה בקנה מידה רחב במצלמות הווידיאו שלה בערך עשור לפני שהטכנולוגיה התפשטה למחשבים ניידים ולמוצרי אלקטרוניקה אחרים. תאי ליתיום־יון היו קלים יותר וצפיפות האנרגיה שלהם היתה גבוהה יותר מאשר רוב סוגי הסוללות הנטענות האחרים שהיו אז בשוק.6 סטרובל הכיר את המגבלות של הסוללות מהסוג הישן, סוללות עופרת־חומצה. הן היו כבדות, נראו כמו לבֵנים, וצפיפות האנרגיה שלהן היתה נמוכה יחסית. מכונית יכולה להגיע לטווח נסיעה של אולי קצת יותר משלושים קילומטר עם סוללה כזאת עד שתיאלץ למצוא מקום לטעינה. בסוללות הליתיום־יון הוא ראה עכשיו פוטנציאל למשהו טוב יותר.
והוא לא היה לבדו: בין אלה שנשארו ערים באותו הלילה היה אחד המשתתפים הצעירים ביותר בצוות של סטנפורד, ג'ין בֵּרדיצ'בסקי, שכמו סטרובל, התעניין גם הוא בסוללות. התלהבותו מהרעיון של סטרובל הלכה וגברה במהלך השיחה ביניהם. הם החליפו רעיונות במשך שעות. אם ניתן לחבר הרבה סוללות ליתיום־יון קטנות זו לזו בשרשרת כדי לקבל מספיק אנרגיה להפעלת מכונית, האם זה יאפשר לוותר לחלוטין על השימוש באנרגיית השמש? הם חישבו כמה סוללות יהיו נחוצות למכונית כדי לנסוע מסן פרנסיסקו לעיר וושינגטון בלי טעינת ביניים. הם שרטטו כלי רכב בצורת טורפדו שנועד להיות אווירודינמי. התחוור להם שעם סוללות במשקל חצי טונה ונהג קל משקל, טווח הנסיעה של המכונית החשמלית שלהם יוכל להגיע ל-4,000 קילומטר. ואפשר היה לדמיין איזו תשומת הלב שמכונית כזאת תמשוך - מהלך כזה בדיוק יוכל להצית התעניינות עולמית במכוניות חשמליות. השיחה עוררה התלהבות וסטרובל העלה את הרעיון שהצוות יחליף הילוך ויעבור מאנרגיה סולארית למכונית חשמלית עם טווח נסיעה ארוך. את הכסף אפשר יהיה לגייס מבוגרי אוניברסיטת סטנפורד.
כשהשמש העולה התחילה להאיר את החצר האחורית, ברדיצ'בסקי וסטרובל היו שיכורים מהתלהבות והתחילו לשחק בסוללות ליתיום־יון שסטרובל החזיק בביתו לצורך ניסויים. הם הביאו סוללות באורך אצבע לידי טעינה מלאה והסריטו את עצמם כשסטרובל הִכה בהן בפטיש. המכה התחילה תגובה כימית שהציתה אש ושלחה את הסוללות הגליליות לאוויר כמו טילים. העתיד נראה מבטיח.
"זה צריך לקרות," אמר סטרובל לברדיצ'בסקי. "אנחנו חייבים לעשות את זה."
כילד, ג'פרי בריאן סטרובל העביר את חודשי הקיץ בוויסקונסין בחיטוט באתרי פסולת כדי למצוא מכשירים מכניים שיוכל לפרק. הוריו עודדו את סקרנותו והרשו לו להפוך את המרתף למעבדה ביתית. הוא בנה עגלת גולף חשמלית ועשה ניסויים בסוללות. כימיה ריתקה אותו. ערב אחד, כשהיה בתיכון, הוא ניסה לפרק מי חמצן כדי להפיק חמצן, אבל שכח שבבקבוק היו שאריות של אצטון, והתוצאה היתה תערובת נפיצה. כדור האש של הפיצוץ זעזע את הבית ורסיסי זכוכית התעופפו באוויר. אש אחזה בבגדיו. גלאֵי העשן צלצלו ואמו של סטרובל מיהרה למרתף ומצאה את בנה בפנים מכוסות דם שהצריכו ארבעים תפרים. עם פניו העגלגלות והרציניות, סטרובל נראה עד היום כמו יליד המערב התיכון, אבל הצלקת על לחיו השמאלית רומזת על משהו קצת יותר מסתורי.
סטרובל למד להתייחס יותר בכבוד לסכנות הכימיה, ובשנת 1994 הוביל אותו הניסיון שלו להתחיל ללמוד באוניברסיטת סטנפורד, שם המשיך להתעניין באנרגיה ולממש את הרעיונות שהלהיבו אותו, הרעיונות שנפגשים בהם מדע מופשט ויישומים הנדסיים ממשיים. הוא התאהב במיוחד באחסון אנרגיה, בדרכים לחולל אנרגיה מתחדשת, באלקטרוניקת הֶסְפֵּק ובמיקרו־בקרים. אירוני להיזכר שהוא פרש דווקא מקורס בנושא דינמיקה של כלי רכב - הפרטים סביב מערכת המתלים והקינמטיקה של תנועת הצמיגים שעממו אותו.
סטרובל לא התעניין כל כך במכוניות. מה שעניין אותו היה סוללות. המוח ההנדסי שלו זיהה חוסר יעילות בעולם המכוניות עם מנועי הבעֵרה. הנפט הוא לא מקור אנרגיה מתחדש וכאשר שורפים אותו משתחרר לאוויר פחמן דו־חמצני מזיק. בעיני סטרובל, המטרה של תכנון מכונית חשמלית לא היתה סתם ליצור מכונית חדשה. הוא ראה לפניו בעיה הנדסית עם פתרון גרוע, ורצה לפתח פתרון טוב יותר. הפתרון הנוכחי הזכיר אדם ששורף שולחן שעומד בחדרו כדי להתחמם כשקר לו. כן, הפתרון הזה יוצר חום, אבל כתוצאה ממנו הוא נשאר בלי שולחן בחדר מלא עשן. חייבת להיות דרך טובה יותר.
בחופשת הקיץ השלישית במהלך לימודיו, מרצה עזר לו למצוא מקום להתמחות בו בסטארט־אפ בלוס אנג'לס, חברת מכוניות בשם רוזן מוטורס. את החברה הקימו בשנת 1993 מהנדס התעופה הנודע הרולד רוזן ואחיו בן רוזן, משקיע הון סיכון ויושב ראש חברת המחשבים קומפאק. הם ראו לנגד עיניהם מכונית כמעט ללא זיהום ועבדו על פיתוח מערכת הנעה חשמלית־היברידית. הם רצו לשלב גנרטור טורבו שיופעל בבנזין עם גלגל תנופה. גלגל התנופה שלהם - גוף מסתובב שמחולל יותר ויותר אנרגיה ככל שהוא מסתובב מהר יותר, נועד לחולל את החשמל הדרוש כדי לאפשר לכלי הרכב להמשיך לפעול לאחר שמנוע הבעֵרה מתחיל להזיז אותו.
זו היתה ההיכרות של סטרובל עם ענף הרכב. הודות לקשר שנוצר ביניהם, הרולד רוזן פרש עליו את חסותו. עד מהרה התחיל סטרובל לעבוד על המיסבים המגנטיים של גלגל התנופה ולסייע עם ציוד הבדיקות. הקיץ חלף במהירות ונטע בסטרובל את ההבנה שעליו לחזור לסטנפורד וללמוד יותר על אלקטרוניקה של מכוניות בשנת הלימודים האחרונה שנותרה לו.
כשחזר ללימודים המשיך סטרובל לעבוד מרחוק עבור רוזן עד שקיבל שיחת טלפון עם חדשות מאכזבות: החברה נסגרת. זה היה שיעור מוקדם שלימד אותו על האתגרים הכרוכים בבנייתה של חברת מכוניות מאפס. רוזן מוטורס שרפה כמעט 25 מיליון דולר.7 אנשי החברה התקינו את המערכת שלהם במכונית סָאטוּרְן קוּפֶּה כמעין הוכחה לכך שהרעיון ישים (הם גם פירקו לשם כך מכונית מרצדס־בנץ). הם הבטיחו מכונית שתזנק מאפס למאה קילומטר בשעה בשש שניות, בתקווה שהטכנולוגיה שלהם תיושם בסופו של דבר במסגרת שיתוף פעולה עם יצרנית מכוניות כלשהי.
אבל אפילו בעזרת סיקור עיתונאי אוהד, הם לא מצאו דרך להתקדם. הבדיחה הישנה בתעשיית הרכב היא שבשביל לעשות הון קטן בעסקי המכוניות צריך להתחיל עם הון גדול. בן רוזן עשה חלק מהונו בהשקעה מוצלחת מאוד בקומפאק. בדברי ההספד שלו לחברה הוא המשיך לדבר בהתלהבות על מה שהחברה ניסתה לעשות: "בענף גדול בתעשייה, אין הרבה הזדמנויות לשנות אותו ולעשות משהו טוב חברתית, משהו שינקה את האוויר ויפחית את השימוש בנפט," אמר. "זאת היתה הזדמנות לשנות את העולם."8
סטרובל חזר לסטנפורד ושכר עם שישה חברים בית מחוץ לקמפוס. בהשראת החוויות שלו מהקיץ, ומתוך חשד שיהיה קשה מדי ליישם את רעיון גלגל התנופה של רוזן, הוא השתלט על החניה של הבית כדי להפוך מכונית פורשה 944 משומשת למכונית שתונע אך ורק בסוללות. בהתחלה הוא נחל הצלחה מסוימת: עם סוללות עופרת־חומצה כמקור אנרגיה, המכונית עם האלתורים שלו היתה מהירה כמו שד ונסעה לא פחות מ-400 מטר. סטרובל לא העסיק את עצמו בהתנהגות הכביש או במערכת המתלים אלא התמקד באלקטרוניקה של המכונית ובמערכת ניהול הסוללה. זה היה הדבר החשוב ביותר - לנסות למצוא דרך להפיק מהסוללות מספיק אנרגיה בלי לפוצץ את המנוע או לשרוף את הסוללות. הוא התחיל לבלות בחברת מהנדסים אחרים בעמק הסיליקון שהתעניינו באותם דברים, ודרכם הגיע לתחרויות של מכוניות חשמליות. בדומה להנרי פורד, שמאה שנים קודם לכן הראה את יכולותיו על מסלול המרוצים כל סוף שבוע, סטרובל וחבריו השתתפו במרוצים של מכוניות מאולתרות. הוא גילה שהטריק במרוצים האלה הוא להבטיח שהסוללות לא יתחממו יתר על המידה ויתמוססו.
סטרובל המשיך לשחק במכוניות חשמליות ודרך העיסוק בהן הכיר מהנדס בשם אלן קוֹקוֹני, שעבד בעבר כקבלן חיצוני על המכונית החשמלית הכושלת של ג'נרל מוטורס, ה-EV1. בית המלאכה של קוֹקוֹני שכן בסן דימס, בערך חמישים קילומטר ממרכז לוס אנג'לס. בשנת 1996 הוא חיפש דרכים לעורר התלהבות סביב רעיון המכוניות החשמליות. הם השתמשו במכונית שמגיעה בערכה לבנייה עצמית שהיתה אהובה על חובבים. זוהי מכונית דו־מושבית נמוכה, בתצורת רוֹדְסְטֶר, עם שלדת פיברגלס. אבל במקום להתקין בה מנוע בנזין הם הניעו את המכונית בסוללות עופרת־חומצה שאותן טמנו בחלל שבו היו אמורות להימצא הדלתות. התוצאה: מכונית לוהטת שיכלה להאיץ ב-4.1 שניות מאפס למאה קילומטר בשעה - כמו מכונית־על.9 טעינה יחידה אפשרה למכונית הזאת לנסוע בערך 110 קילומטר - הרבה פחות מהמרחק שמכונית ממוצעת יכלה לנסוע עם מכל דלק אחד, אבל זאת היתה התחלה מבטיחה. עובדה מרשימה יותר היתה שקוקוני התחיל להביס מכוניות פרארי, למבורגיני וקורבט במרוצים. הוא כינה את המכונית הצהובה שלו tzero - סמל מתמטי שמסמן נקודת התחלה (שבה הזמן שחלף הוא אפס).
אבל לקראת סוף שנת 2002, בית המלאכה של קוקוני נקלע לקשיים. הלקוחות, בוני המכוניות להרכבה, כבר היו פחות נלהבים להמיר מכוניות להנעה חשמלית ולהרשים את הרגולטורים משום שתשומת לבם של הרגולטורים עברה ממכוניות חשמליות לעבר טכנולוגיות אחרות עם אפס פליטות. ה-tzero גם היתה יקרה ובנייתה דרשה זמן רב. אבל קוקוני לא נרתע. הוא שיחק בעבר בסוללות ליתיום־יון כדי לבנות מטוסים בשלט רחוק, ועכשיו הוא התחיל לעבוד על החלפת סוללות העופרת־חומצה של ה-tzero.
הרעיון משך את תשומת לבו של סטרובל כשביקר בבית המלאכה של קוקוני לאחר סיום לימודיו, בתקופה שבה חילק את זמנו בין לוס אנג'לס לעמק הסיליקון. הוא הציע לקוקוני את הרעיון שהוא וצוות המכונית הסולארית של סטנפורד השתעשעו בו בלילה הארוך ההוא בקיץ 2003. הוא העריך שתידרש שרשרת של בערך 10,000 סוללות ושבניית מכונית הדגמה תעלה בערך 100 אלף דולר. ההתלהבות של סטרובל מצאה חן בעיני אנשיו של קוקוני בחברת AC Propulsion והם היו להוטים לעשות את זה - אם סטרובל ימצא את הכסף. האמת היא שקוקוני רצה לגייס את סטרובל לעבודה, אבל לא היה לעסק מספיק כסף.
סטרובל, מצדו, לא היה בטוח שהוא כבר מוכן להתחיל לעבוד במשרה אמיתית. הוא המשיך לבלות זמן בחברת הבוס הקודם שלו, הרולד רוזן, שהיה אז בשנות השבעים לחייו ושרצה לנסות רעיון פרוע אחר: כלי טיס עם הנעה היברידית שיגיע לגובה רב ויוכל לשמש למתן גישה אלחוטית לאינטרנט. סטרובל חשב שסוללות ליתיום־יון יוכלו להיות הפתרון המתאים גם בשביל רוזן.
בזמן שרוזן וסטרובל חיפשו משקיעים ליוזמת התעופה החדשה שלהם, סטרובל נזכר בבחור ששמע עליו בפאלו אלטו. סטרובל ידע שאילון מאסק הוא חבר במועדון התעופה בשדה התעופה המקומי והתרשם שהוא טיפוס אקסצנטרי. לאחר שמאסק איחר להחזיר מטוס, והכעיס חברי מועדון שהגיעה השעה שלהם לטוס, הוא שלח זר פרחים ענקי לדלפק הקבלה. מאסק הוזכר באותה תקופה בחדשות כמי שהיה מעורב בסטארט־אפ בשם פייפאל שנרכש על ידי איביי ב-1.5 מיליארד דולר, ושהשתמש בהונו החדש להקמת חברת טילי חלל. נראה שמאסק הוא אדם שנמשך לרעיונות גדולים ובלתי אפשריים, וסטרובל חשב שאולי הוא בדיוק המשקיע הנחוץ להם.
באוקטובר בא סטרובל לאוניברסיטת סטנפורד לשמוע סדרת הרצאות על יזמות ולהאזין למאסק, שהיה אז בן שלושים ושתיים. "אם אתם אוהבים חלל, אתם תאהבו את ההרצאה הזאת," פתח מאסק.10 לפני שהתחיל לספר איך הקים חברה לבניית טילים בשם Space Exploration Technologies Corp., או SpaceX, הוא סיפר את סיפור ההקמה של עצמו, שנשמע כמו סיפור של הוֹרשְׁיו אַלגֵ'ר:א הוא גדל בדרום אפריקה, היגר לבדו לקנדה בגיל שבע־עשרה, ואז עבר לארצות הברית כדי לסיים תואר ראשון באוניברסיטת פנסילבניה. זמן קצר לאחר סיום לימודיו, מאסק וחברו הטוב רוֹבין רֶן נסעו במכונית לחוף המערבי כדי ללמוד בסטנפורד. מאסק רצה להעמיק בתחום הפיזיקה של האנרגיה מתוך שכנוע שיוכל להשיג התקדמויות מרחיקות לכת בטכנולוגיית הסוללות, אבל כעבור יומיים זנח את לימודיו בשל בהלת הזהב של שנות התשעים המאוחרות, שנות בועת הדוט־קום.
א. סופר אמריקאי בן המאה התשע־עשרה שנושא חוזר בסיפוריו לנוער היה ילדים שנחלצים מעוני ובונים לעצמם חיים מכובדים ומצליחים.
מאסק היה לבוש בשחור ובחולצה עם כפתורים פתוחים כמו במועדון לילה באירופה וסטרובל האזין לסיפורו. מאסק אמר שרק מעט משקיעי הון סיכון בסנד היל רודב היו שותפים באותה תקופה לחזון שלו בנוגע לאינטרנט. מאסק הבין שהדרך המהירה ביותר לעשות כסף תהיה לעזור לחברות מדיה קיימות להעביר את התוכן שלהן לרשת העולמית. כדי לעשות זאת, הוא ואחיו הצעיר, קימבל, הקימו את Zip2 ובהמשך הדרך עוררו תשומת לב עם תוכנת רשת ראשונה מסוגה שנתנה הוראות מפורטות לנסיעה בין שני מקומות - רעיון שעדיין לא היה נפוץ ושגרתי. זה היה פיצ'ר אינטראקטיבי לחברות עיתונות, ביניהן Knight Ridder, הרסט, וה"ניו יורק טיימס", שהיו מעוניינות ליצור אתרים שישמשו כמעין מדריכים עירוניים. שני הצעירים מיהרו למכור את החברה בשביל כסף מזומן ("זה מטבע שאני ממליץ עליו מאוד," התבדח). מטרתו היחידה של מאסק, שהפך פתאום לעשיר עם 22 מיליון דולר בבנק, היתה להקים חברה נוספת. היו לו שאיפות גדולות יותר, וההימור הבא שלו, בתחילת שנת 1999 - שיוכל להחליף את הכספומט במערכת תשלומים מקוונת ובטוחה עם חברה שבסופו של דבר נודעה בשם פייפאל - הניב את ההון שבאמת אִפשר לו לממן את השאיפות האלה.
ב. דרך בעמק הסיליקון ששמה מזוהה עם חברות קרנות הון סיכון שמרוכזות לאורכה.
היתה שאלה שהטרידה אותו מזמן: מדוע נפסקה התנופה של תוכנית החלל? "בשנות השישים הגענו מכמעט שום דבר - לא יכולנו להביא אף אחד לחלל - להנחתת בני אדם על הירח ולפיתוח כל הטכנולוגיות שנחוצות לזה מאפס. אבל בשנות השבעים, השמונים והתשעים סטינו מהדרך והמצב עכשיו הוא שאנחנו לא יכולים אפילו להביא אדם למסלול לווייני נמוך," אמר מאסק. זה לא מה שקורה עם טכנולוגיות אחרות, כמו מיקרו־שבבים וטלפונים סלולריים, שכל הזמן רק הלכו והשתפרו במהירות.11 מדוע נתקעו טכנולוגיות החלל?
דבריו של מאסק מצאו הד בלבו של סטרובל, שחשב דברים דומים על תעשיית הרכב. לאחר שמאסק סיים לדבר, סטרובל מיהר אליו כדי לשוחח איתו, וכפיתיון השתמש בקשר שלו עם רוזן, שנודע בחוגי התעופה והחלל כמי שעזר לפתח את טכנולוגיית תקשורת הלוויינים המודרנית. מאסק הזמין את סטרובל ואת רוזן לביקור במפעל הטילים של SpaceX ליד לוס אנג'לס.
סטרובל צפה ברוזן מסתובב במשרדי SpaceX במבנה שהיה פעם מחסן באל סגוּנדוֹ. נראה שהוא לא מתרשם במיוחד. הוא לא חדל להצביע על פגמים בתוכניות של מאסק לטיל שעלותו היתה אמורה להיות קטנה בהרבה מעלותם של טילי החלל שנבנו באותה תקופה. "זה יהיה כישלון," אמר רוזן למאסק, לאכזבתו של סטרובל. מאסק היה ביקורתי לא פחות בנוגע לרעיון של רוזן לפתח כלי תעופה שיספק תקשורת אינטרנט אלחוטית: "הרעיון הזה טיפשי." כשהם התיישבו לארוחת צהריים, סטרובל כבר היה משוכנע שהביקור כולו יהיה אסון.
כדי שהשיחה תמשיך לזרום, עבר סטרובל לדבר על הפרויקט שהוא עצמו טיפח: מכונית חשמלית שתוכל לחצות את ארצות הברית מחוף לחוף. הוא תיאר למאסק את עבודתו עם חברה בשם AC Propulsion על שימוש בסוללות ליתיום־יון, שייתכן שיהיו בדיוק מה שנחוץ כדי להגיע לפריצת דרך. את ההסבר הזה השמיע סטרובל בכל הזדמנות שנקרתה בדרכו, ורוב האנשים ששמעו אותו חשבו שהוא מטורלל. אבל זאת לא היתה תגובתו של מאסק. סטרובל ראה שהרעיון מצא חן בעיניו. זה ניכר בפניו. הוא נשא את עיניו מעלה, כנראה כדי לעבד את המידע, והנהן בהסכמה. מאסק פשוט קלט את זה.
סטרובל יצא מהביקור בהרגשה שהוא פגש אדם שהיה שותף לחזון שלו. אחרי ארוחת הצהריים הוא שלח למאסק אימייל והציע לו ליצור קשר עם AC Propulsion אם יהיה מעוניין לראות דוגמה של מכונית שמונעת בסוללות ליתיום־יון. מאסק לא היסס. הוא השיב שהוא רוצה לתרום 10,000 דולר למכונית ההדגמה ארוכת הטווח של סטרובל והבטיח להתקשר ל-AC Propulsion. "זה ממש קוּל ואני חושב שאנחנו סוף־סוף מתקרבים לנקודה שבה מכוניות חשמליות יהיו אפשרות אמיתית," כתב מאסק.
סטרובל לא ידע שבקרוב הוא יצטרך להתחרות על תשומת לבו של מאסק.
- לשמור רשימת מועדפים משלך
- לקבל המלצות קריאה אישיות
- לדעת על ספרים חדשים ומבצעים
- לשמור רשימת מועדפים משלך
- לקבל המלצות קריאה אישיות
- לדעת על ספרים חדשים ומבצעים
